Skeppsbyggeri
och sjöfart
Mellersta Österbotten utvecklades under 1600-talet till Finlands
ledande nejd inom skeppsbyggeri. Speciellt borgarna i Gamlakarleby
lät bygga många skepp som de sålde. En orsak till
detta var den omfattande tjärbränningen som idkades i
nejden. Den rikliga exporten av tjära förutsatte ett stort
fartygsbestånd och fortgående bygge av fartyg. En annan
viktig faktor har ansetts vara Mellersta Österbottens älvar,
via vilka det var lätt att flotta timmer från
inlandet till varven vid kusten. Därtill lärde mästarna
som kommit från kronans varv i Sverige timmermännen i
Mellersta Österbotten till exceptionellt skickliga båtbyggare
vid kronans varv.
 |
 |
| Längs Perho å
i Nikula i Kaustby |
Område vid Lestijoki
älvs mynning i Himango |
Det var många faktorer tillsammans som skapade det omfattande
skeppsbyggeriet, som för en lång tid i Mellersta Österbotten
blev den viktigaste näringen med kraftig inverkan på
hela nejdens liv. Kronans skeppsvarv hade en stor betydelse för
hur skeppsbyggeriet utvecklades i Mellersta Österbotten. Kronans
varv fanns i Kronoby och Pedersöre redan med början från
1500-talets slut. På varven lärde sig timmermännen
från Mellersta Österbotten nya färdigheter så
bra, att de t.o.m. fick anställning vid Sveriges skeppsvarv.
Åren 1673-1704 fungerade ett betydande Kronans skeppsvarv
på Jouxholmen i Kronoby. Här tillverkades 70 skepp, främst
transportskepp. Denna verksamhet ökade yrkeskunskapen i Mellersta
Österbotten och berikade hela området, eftersom virke
köptes i stor omfattning från närbelägna byar
till råmaterial för skeppen.
 |
| Det gamla skeppsvarvsområdet
på Jouxholmen i Kronoby är i dag en betydande lokal
sevärdhet. |
 |
| Vid Kaustarviken i Gamlakarleby
förekom skeppsbyggeri- och reparationsverksamhet med
början från 1700-talet i Halkokari, Mustakari,
Soldatskär samt Lingokari eller s.k. Gamla Varvet. Nuförtiden
är Mustakari i segelsällskapet GSF:s användning.
På bilden Mustakaris segelpaviljong i början av 1900-talet. Bild K.H.Renlunds museum. |
Även det privata skeppsbyggeriet var omfattande och av hög
klass längs Mellersta Österbottens kust. Också i Stockholm
lärde man känna fartyg tillverkade av österbottnisk
furu som stadiga och pålitliga. Skeppsbyggeriet var i Mellersta
Österbotten böndernas arbete, även om det för
det mesta var borgarna som beställde och finansierade skeppen.
Arbetet leddes av en erfaren bonde som kallades skeppsbyggarmästare.
Skepp byggdes för det mesta vid stora älvars mynningar
dit det var lätt att flotta byggnadsmaterial. Skepp byggdes
i Gamlakarleby, som flitigt idkade tjärhandel, samt i de närbelägna
kustbyarna. Också längre norrut i Kelviå, Lochteå
och Kalajoki byggdes skepp redan på 1600-talet, även
om bara lite uppgifter om detta har bevarats. Också från
inlandet kom man för att arbeta vid kustens skeppsvarv.
Skeppsbyggeriet utvecklades ännu efter stora ofreden och största
delen av skeppen byggdes på landsbygden allt från Pedersöre
till Kalajoki. Betydande varv fanns bl.a. i Laivaniemi i Kalajoki,
i Lochteå, vid Lestijoki älvs mynning samt i Jatkojoki
i Kelviå. Gamlakarlebys bästa varv fanns vid Kaustarvikens
(Gamlahamnsvikens) stränder, i Kronoby åter på
Jouxholmen, i Knivsund och Djupsund.
 |
| Rekonstruktion av det år 1733
byggda varvet för reparation av skepp utanför Sandstrand
i Gamlakarleby. Ritad av Johan Grönlund/K.H.Renlunds
museum |
 |
| I Lochteås vapen
finns ännu idag bilden av en järnhytta för
att påminna om socknens betydande järnframställningshistoria |
Järn som behövdes till skeppen köptes för
det mesta av järnframställare från Mellersta
Österbotten, vilkas skicklighet var nedärvd av fäderna.
Järnframställningen koncentrerades till Lochteå
socken, där dess största blomstringsperiod inföll
i slutet av 1600-talet. Säkra uppgifter om järnframställning
och försäljning finns åtminstone från byarna
Hillilä, Yliviirre, Välikannus, Ylikannus och Toholampi.
I Kalajoki framställdes järn för försäljning
åtminstone i Rautio. Järn tillverkades i järnhyttor,
där den från myrar upptagna bruna malmen innehållande
järnoxid smältes genom kolning. Då man samtidigt
blåste in luft genom att blästra för hand, reducerades
järnet och sjönk till botten, medan det lättare
stenämnet i malmen blev kvar på ytan. Järnslagg
hittas ännu idag i terrängen som bevis på järnindustrin
förr i tiden. Av järn smiddes även ankare, och
för tillverkningen behövdes en hammare som gick med
vattenkraft. Sådana fanns det åtminstone i Väli-
och Ylikannus, Toholampi och Rautio. Från dessa byar såldes
ankare till borgarnas skepp i Gamlakarleby och Jakobstad. Järnframställningen
minskade på 1700-talet, då det av svensk bergsmalm
tillverkade järnet var stadigare än järnet som
framställdes av österbottnisk myrmalm. Längst framställde
man järn i Toholampi, där man ännu runt år
1800 hade någon enstaka järnhytta och hammarsmedja
som gick med vattenkraft.
 |
 |
| I Pajamäki i Toholampi
har man haft en masugn och verkstadsverksamhet på 1600-
och 1700-talen, därav ocskå namnet. På
bilden Pajamäki hus, uppfört år 1802. |
Smedens verktyg i smeden
Tommes eller Tuomas Rönns (1850-1937) smedja i Rautios
hembygdsmuseum. |
Määttäläs
järnbruk >>
Arkitekt Lasse Minkkinens rekonstruktion av Määttäläs
järnbruk enligt Rinmans modell år 1797 och Hyrynsalmis
modell år 1930. Ägare. Viljo S. Määttälä.
Källa: Määttälä, Viljo S 2000: Rautamestareiden
kylä. Toholammin Määttälän kylän raudanvalmistuksen
ja sukujen vaiheita. Kokkola.
 |
Anders Chydenius.
Bild K.H.Renlunds museum. |
Den blomstrande skeppsbyggeriperioden varade i Mellersta Österbotten
fram till senare delen av 1800-talet. Gamlakarleby fick år
1765 rättigheterna att idka utrikeshandel. En stor betydelse
för erhållandet av rättigheterna hade Anders Chydenius,
Nedervetils dåtida kaplan, som deltog i riksdagen år
1765-66. Före detta kunde produkter exporteras enbart till
två stapelstäder, Åbo och Stockholm.
Problemet med utrikesseglingen var bristen på varor som
kunde importeras: eftersom man inte kunde importera hur mycket
salt som helst, var skeppen ofta tvungna att återvända
med barlast. Gamlakarlebys sjöfart baserade sig fortfarande
på den omfattande tjärexporten. Då revolutionskrigen
inleddes år 1793 skapades förutsättningar för
en betydande tillväxtperiod. Gamlakarlebys handelsflotta
var åren 1824-35 till volymen den största i Finland.
Efter detta försämrades Gamlakarlebys ställning
snabbt. Den viktigaste exportproduktens, tjärans, betydelse
på världsmarknaden började minska. Sjöfartens
uppsving bröts 1853-56 på grund av Krim-kriget, där
Turkiet och dess bundsförvanter Storbritannien och Frankrike,
de viktigaste målländerna för Österbottens
export och frakttransporter, stred mot Ryssland. Dessutom började
man i allt större grad ersätta segelfartygen med ångfartyg.
Efter Krim-kriget återhämtade sig inte Mellersta Österbottens sjöfart.
Skepp som byggts i Gamlakarlebynejden:
 |
 |
| St. Andreas byggdes i
Ruotsalo i Kelviå år 1760. Bild Milla Kuusela/K.H.Renlunds
museum. |
Fregatten Optatus byggdes
i Gamlakarleby år 1825. Bild K.H.Renlunds museum |
 |
 |
| Den fyrmastade skonaren
Yxpila byggdes i Yxpila i Gamlakarleby år 1920. Yxpila
var det sista segelfartyget som byggdes i Gamlakarleby.
Bild K.H.Renlunds museum. |
Barken Salama byggdes
i Gamlakarleby år 1857. Salama sjönk år 1888
i hård storm på Skagerrak. Bild K.H.Renlunds
museum |
Tack vare sjöförbindelserna och resurserna som baserade
sig på dem fick kulturen i Mellersta Österbotten en annan
stämpel än den långt in i landet. Kulturen var rikare
och modernare och benägen att tillägna sig nyheter. Så
var det också i Södra Östrbotten och Österbotten.
Således fick österbottningarna i sinom tid i hela Finland
rykte om sig att vara företagsamma och händiga.
 |
| Sjöfartens historia presenteras
bl.a. i hembygdsmuseet i Himango |
Källor:
Kokkola, Pietarsaari ja merenkulku. http://www.kokkola.fi/index.html
Määttälä, Viljo S 2000: Rautamestareiden kylä.
Toholammin Määttälän kylän raudanvalmistuksen
ja sukujen vaiheita. Kokkola.
Ojala, Jari 1996: Tuhannen purjelaivan kaupunki. Jyväskylä.
Söderström, Eugen 2004: Kun terva täytti rannat.
Lyhyt johdatus Kokkolan kulta-aikaan. K.H. Renlundin museo
Virrankoski, Pentti 1997: Pohjanlahden ja Suomenselän kansaa.
Keskipohjanmaa-säätiö. Kokkola. |
